C919发动机被老美卡脖子民用航发比军用航发难得多
来源：A8体育直播 发布时间：2025-06-18 06:08:01
老美为了逼迫我们放开稀土管制是想尽了办法。其中一个就是暂停向中国商飞出售C919客机的LEAP-1C发动机和航电系统等配件，同时还暂停了C919的飞行许可证审核等。这次的确卡住了我们的软肋。
截至今年6月，我国C919订单达1380架左右，仅交付19架。交付如此缓慢有多方面的原因，但发动机肯定是原因之一。
C919采用的LEAP-1C航空发动机，属于大型喷气客机发动机，用于新一代150-200座级单通道客机，是目前世界上最先进的中等推力大涵道比涡轮风扇发动机之一，由CFM国际发动机公司生产，该公司是老美通用电气和法国赛峰集团的合资企业。目前LEAP-X系列发动机的订单总数已突破万台，总价值达1400亿美元，CFM公司加班加点才能年产1600台。就算能正常对我们供货，一年也分不到几台，这肯定限制了C919的量产交付。
与此同时，由于C-919客机采用了老美霍尼韦尔公司的航电系统。C-919的发动机和航电系统都掌握在老美手中，一旦被断供，C-919的量产工作将被迫中断，后果十分严重。
我们C919采用的LEAP-X发动机也来源于军用发动机，它的前身是著名的CFM56，发源于老美的F101军用涡扇发动机，该军用发动机的各种改型大范围的使用在B1B/B2轰炸机和F16等多种战斗机的动力。
既然老美可以把军用发动机改做民用，那为什么我们不行呢？我们的运20已经实现了100%国产化，发动机当然也是国产的。他的起飞重量能达到惊人的220吨。C919的最大起飞重量只有78.9吨，C919起飞重量仅仅只有运20的三分之一，如果我们把运20的发动机用到C919上，不就解决了C919的发动机问题了吗？我们起飞重量更大的军用航空发动机都能造，民用航发却造不出来。难道民用航发比军用的还难吗？
的确是这样，因为民用航发本质上是个商业产品，要考虑成本问题。而军用的可以不计成本随便砸钱。运20一个小时的油耗是十吨。波音737一个小时的油耗只有2.5吨。如果按照十吨油耗的标准去造波音737，我们自己也能造出来，但这样的飞机航空公司肯定用不起。而想要降低航空发动机的油耗是很难的，每降低1%的油耗，在大多数情况下要投入数亿美元的研发费用。降低油耗的过程，既是对材料、设计、控制技术的极限挑战，也是航空工业整体实力的体现。
军用航发只考虑性能和航程，对常规使用的寿命的要求没那么苛刻，达到三千个小时就可以。但民用航发要考虑经济性和投资回报，其常规使用的寿命至少是军用的十倍（约20年），否则你可能连成本都收不回来。
一台民用航发下线必须要经过两个考验：一个是飞鸟，如果大量的鸟被吸入发动机，发动机要不能起火，不能瘫痪。第二就是用一吨冰在一分钟的时间内全部砸到发动机里面，发动机要做到完好无损。因为飞机在高空飞行时，经常会遇到鸡蛋大小的冰雹。这些考验军用航发也能达到。但是民用航发的难点在于：你要用更低的成本达到上述要求并实现量产，还要保证它耐用。就是既要少花钱，又要保持更持久的耐用性，并用更低成本实现量产，可以说这就是在强人所难。
民航客机发动机主要在亚音速、常规天气特征情况下运行，对性能要求不如军用航发，不需要仔细考虑超音速飞行、高过载机动、高温度高压力等极端环境。但他对稳定性的要求比军用航发苛刻。民用航发需确保在商业运营中（如每天多次起降、数十年服役周期）极少发生故障，避免因空中停车、部件失效等导致航班延误或事故。其寿命周期通常要求达到3万小时之后（约20年），且大修间隔需超过7000小时。而战斗机发动机（如F119）的设计寿命可能仅5000-8000小时。
为了保证民用航发的安全稳定运行，它的关键系统（如燃油控制、点火装置、电子控制器）普遍采用双备份或三备份，任何单一故障不能导致发动机失效。若一路发生故障，另一路需立即无缝接管。
还有噪音问题，军用航发噪音大一点问题不大，只要不被敌方雷达发现就行了。但是如果民用航发噪音太大，静音性不足，估计这款飞机不会有人愿意乘坐。
我们的C919适航证是个大问题，老美和欧洲都有自己的适航体系，如果我们的C919只用国产发动机，没有让欧美赚到钱，不和他们进行利益捆绑，我们肯定没办法拿到欧美的适航证，我们的大飞机只能在国内飞，没有很好的方法飞国际航线，也就无法销往海外。
根据波音公司发布的“未来20年商用客机需求预测”，预计到2044年，新飞机交付需求为4.36万架。其中近33,300架为单通道客机、7,800多架为宽体客机、955架为货机和1,545架为支线飞机，单通道客机占总交付量的八成。中国商飞预测，未来二十年我国的航空公司将接收9323架新机，占到全球新机交付的21.3%。我们造C919大飞机不是为了证明我们有多牛，而是要吃民航客机这块市场的蛋糕。因此现在我们C919也只能循序渐进，暂时先用老美的发动机，等条件成熟再换成我们自己的发动机。所以民用航空发动机并不是军用航发能简单替代的。
一款新发动机从设计到商至少需要10年以上，需通过各种极端环境测试（如-50℃高空结冰、沙尘暴侵蚀），油耗优化需在数千次飞行中收集数据迭代，仅某型发动机的燃烧室优化就可能耗费数万小时台架试验。目前C919使用的LEAP-1C发动机虽然来源于军用航发，也是老美在多型战机上使用多年，经过多次改进的成熟产品。
目前全球能独立生产大涵道比民用航发的国家只有老美的通用电气、普惠，英国罗尔斯·罗伊斯，法国只能通过合作参与部分研发。而军用航发虽也复杂，但俄罗斯和我国具备独立研制能力，范围相对更广些。这体现了民用航发在技术垄断和产业壁垒上的特殊性。我国目前正在发展的CJ-1000A涡轮风扇发动机，对标的就是LEAP-X系列发动机，计划2030年实现商用，离成熟批量装机也要3到5年时间，还需要很久来完善。老美卡住C919发动机的确让我们有点痛。
三年过后发动就搞定了，先拿下国内市场，然后进军国际市场，其他几个国家也可拿来飞他们的国内航线，或者飞不经过欧美的航线，只要能吃下这些市场就已经不得了了
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